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NotŪcia - Muito al√©m de "desatolar" navios: o que o setor de dragagem faz? 26/04/21

Muito além de "desatolar" navios: o que o setor de dragagem faz?

Trabalho desempenha papel essencial para manter portos brasileiros funcionando; veja o que dizem empresas do setor sobre o funcionamento no país.


Trabalho é fundamental para manter estrutura para navios (André Zabel/Flickr)

O conceito de ‚Äúdragagem‚ÄĚ ganhou certa popularidade a partir do caso recente envolvendo o navio entalado no Canal de Suez ‚ÄĒ quem n√£o viu um meme da pequena escavadeira ao lado do gigante empacado que atire a primeira pedra. Mas, o setor de dragagem est√° longe de representar somente uma alternativa para esse tipo de emerg√™ncia. Seja no famoso canal a mais de 10.000 quil√īmetros ou aqui, √© esse segmento o respons√°vel por garantir a ‚Äúlimpeza‚ÄĚ (em termos simplistas) dos locais para onde os navios v√£o para embarcar ou desembarcar. N√£o √© algo simples: o Porto de Santos (que movimenta 40% dos cont√™neires no Brasil) recebe 1 metro de sedimentos por ano.

Para ter uma ideia, 1 cent√≠metro j√° faria diferen√ßa em rela√ß√£o √† capacidade de carga e descarga nos portos: aumentando o calado (medida de profundidade para receber navios) nessa medida, √© poss√≠vel carregar de 112 a 115 cont√™ineres a mais por navio, segundo Cl√°udio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centro Nacional de Navega√ß√£o Transatl√Ęntica (Centronave).

Trabalhar dentro desse segmento também é um desafio. Sem contratos de longo prazo (o maior, segundo fontes ouvidas pela EXAME, atualmente, é de cinco anos), fato é que o setor deixa de ser atrativo para se consolidar com empresas 100% nacionais.

Atualmente, apenas uma empresa totalmente brasileira ganhou espa√ßo nesse tipo de licita√ß√£o: a DTA Engenharia Portu√°ria e Ambiental, que, nos √ļltimos oito anos, fez a dragagem de 100 milh√Ķes de metros c√ļbicos ‚ÄĒ em outras palavras, 65 est√°dios do Maracan√£ cheios at√© o teto. Em 2020, a empresa cresceu 10% em rela√ß√£o ao ano anterior.

Veja abaixo os principais pontos sobre esse setor ‚ÄĒ e como ele pode se desenvolver ao longo dos pr√≥ximos anos, por meio de um bate-papo com Jo√£o Ac√°cio Gomes de Oliveira, presidente da DTA Engenharia.

EXAME: Como é estruturado o processo de dragagem pelos portos?

João Acácio: Todos os portos arrecadam um valor em função de tonelada de carga ou de contêiner para fazer a dragagem. Quem paga pela dragagem não é o governo, não é a gestão do porto, é a própria carga. Se você vai construir sua casa e vai importar mármore de carrara da Itália e você trouxe um contêiner, você vai pagar, hipoteticamente, quatro reais por tonelada para fazer a dragagem do porto.

O que ocorre é que a dragagem é contínua. E no Brasil nunca foram feitos contratos de longo prazo: o comum é encontrar os contratos de um ano, dois, até três anos. E todo o processo licitatório é sempre muito demorado, demanda tempo, sendo que às vezes até toma caminhos judiciais, por brigas entre as próprias empresas licitantes.

Mas, agora, percebemos que o governo está determinado a privatizar a dragagem, como consequência da privatização dos portos. O primeiro porto a ser privatizado no Brasil deve ser a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que já está em fase de pré-licitação.

Quais as diferenças da dragagem que o senhor mencionou anteriormente ante a dragagem do Canal de Suez? No Brasil, corremos o risco de ter navios encalhados também?

A dragagem que foi feita no Canal de Suez n√£o tem nada a ver com a dragagem portu√°ria. Esta √ļltima √© um processo cont√≠nuo, l√° foi uma excepcionalidade onde houve um navio que cruzou o canal e ficou encalhado.

Agora a dragagem realizada, inclusive foi feita com escavadeira mec√Ęnica, √© outro tipo de equipamento, n√£o s√£o as dragas que fazem a dragagem portu√°ria navegando, enchendo seus sistemas e lan√ßando esse material no mar. √Č um processo totalmente diferente.

Essa possibilidade [de encalhar] pode ocorrer em Santos? Pode. Pode ocorrer em qualquer navegação em canal estreito, mas posso afirmar que a relação entre a largura do navio e a largura do Canal de Suez é de duas vezes, enquanto em Santos é de 4,2 vezes. Então, o risco disso acontecer é bem menor aqui do que lá.

Quais são os principais cuidados que vocês têm ao fazer o processo de dragagem? Existe risco ecológico?

Existe, mas o Brasil tem uma legislação ambiental muito rigorosa. Por exemplo: o sedimento que é dragado tem de ter análise de contaminação. Se estiver contaminado, tem de ser ou descontaminado em plataforma terrestre ou encapsulado e levado para aterro ou em fossa submarina.

Hoje, os estu√°rios est√£o bem resolvidos nesse aspecto. A gente tinha muito problema com isso 15, 20 anos atr√°s, especialmente no estu√°rio de Santos, que tamb√©m abrange a regi√£o de Cubat√£o ‚ÄĒ que, por sua vez, tem um polo petroqu√≠mico e um sider√ļrgico, onde houve no passado muita deposi√ß√£o de material contaminado quando a legisla√ß√£o nem existia sobre isso. Eu falo de contamina√ß√£o 50, 60 anos atr√°s.

Hoje não existe mais essa contaminação. A janela ambiental de hoje está relacionada à entrada de desova de peixes, de crustáceos, que mostra em quais períodos não é permitido dragar, além de uma série de critérios e normas a respeito da contaminação.

E como é a disputa por esses serviços?

Esse setor √© intensivo em capital. Uma draga m√©dia custa 100 milh√Ķes de euros, o que hoje d√° 700 milh√Ķes de reais, numa convers√£o r√°pida ‚ÄĒ se trouxer aqui vai custar 1 bilh√£o de reais. Uma draga hopper, 1 bilh√£o de reais. Como disse anteriormente, n√£o h√° muitos contratos de longo prazo, e ningu√©m investe num equipamento desses para ter licita√ß√Ķes pequenas sem uma periodicidade bem definida.

A DTA, particularmente, criou um modelo de negócios onde a gente faz o afretamento dos equipamentos e concorre com os maiores players de dragagem do mundo, que são duas empresas belgas e duas empresas holandesas.

N√≥s fazemos esse tipo de contrato com equipamentos chineses, holandeses e russos e temos tido muito sucesso nesse modelo de neg√≥cios, tanto √© que somos l√≠deres desse segmento no Brasil. N√≥s ‚Äúdragamos‚ÄĚ 100 milh√Ķes de metros c√ļbicos nos √ļltimos oito anos, isso equivale a 65 est√°dios do Maracan√£, repletos at√© o teto de areia.

Quais são os contratos mais longos que vocês têm, hoje?

O do Porto de Paranagu√°, que √© de cinco anos, √© o maior contrato de manuten√ß√£o portu√°ria em termos de prazo. √Č um contrato de 500 milh√Ķes de reais. Temos tamb√©m o contrato com o Porto de Santos, de 300 milh√Ķes de reais para dois anos. O pre√ßo sempre depende de variantes hidrogr√°ficas e geogr√°ficas de cada local.

Outros contratos importantes para n√≥s, ainda que com dura√ß√£o menor, s√£o os de aterro hidr√°ulico, ou seja, o ‚Äúengordamento‚ÄĚ de praias. Estamos fazendo isso hoje em Balne√°rio Cambori√ļ, em Santa Catarina. Mesmo com um prazo menor, s√£o contratos que nos ajudam a distribuir o custo da ociosidade dos equipamentos utilizados.

Como a tecnologia pode contribuir para aumentar a capacidade dos portos
Hoje, o Brasil tem cerca de 400 terminais capazes de receber navios ‚ÄĒ entre p√ļblicos e privados. Nos terminais privados (caso da VLI Log√≠stica e da Vale), e em alguns terminais subordinados √† iniciativa p√ļblica, como Santos e Paranagu√° ‚ÄĒ as duas maiores dragagens realizadas atualmente no pa√≠s, esse processo √© estabelecido. O desafio √© homogeneizar essa atividade em todo o pa√≠s, segundo Maur√≠cio Torronteguy, s√≥cio-fundador e consultor s√™nior da MTCN Consultoria, especializada em solu√ß√Ķes sustent√°veis em dragagens, portos e costas.

‚ÄúA gente n√£o tem um plano de manuten√ß√£o consistente das vias. Falta previsibilidade, que poderia ser feita de forma inteligente com investimento em tecnologia para capturar varia√ß√Ķes meteorol√≥gicas e oceanogr√°ficas, por exemplo. Al√©m disso, falta infraestrutura para que esse setor se desenvolva e seja atrativo desenvolver o setor de dragagem no Brasil‚ÄĚ, afirma. Um dos equipamentos mais populares para essa previsibilidade √© o Sistema de Gerenciamento e Informa√ß√£o do Tr√°fego de Embarca√ß√Ķes (VTMIS, em ingl√™s), que realiza a integra√ß√£o de diferentes dispositivos e sensores para fornecer informa√ß√Ķes relevantes sobre o clima, por exemplo.

No Brasil, um investimento de R$ 146,3 milh√Ķes nesse sistema foi anunciado em 2016, com o projeto mais avan√ßado sendo o da Companhia Docas do Esp√≠rito Santo (Codesa) contratado em 2014 por 22,9 milh√Ķes de reais, segundo o comunicado oficial. A fornecedora da solu√ß√£o para o porto √© a Indra, empresa global de consultoria e tecnologia, que tem a solu√ß√£o implantada em mais de 70 portos pelo mundo.

A tecnologia tamb√©m contribui para o cuidado ao fazer a dragagem portu√°ria nesses locais. H√° situa√ß√Ķes em que a natureza n√£o permite que profundidades maiores sejam exploradas, sob risco de tudo desmoronar. √Č o caso do antigo porto do Rio de Janeiro, que ‚Äúaguenta‚ÄĚ uma dragagem de 7 metros ‚ÄĒ se forem explorados 12 metros, para receber navios por l√°, tudo aquilo deve desabar.

‚ÄúQual √© o desafio que o pa√≠s enfrenta h√° alguns anos? √Č a quest√£o de infraestrutura de aguentar calados maiores e de fazer a dragagem que aguente calados [profundidade do navio] maiores tamb√©m. Pra voc√™ ter uma ideia, os ber√ßos mais recentes [locais onde os navios acessam os portos] j√° foram constru√≠dos pensando em calados de 18 metros. Quanto mais novo √© o porto, maior √© a previs√£o de profundidade prevista‚ÄĚ, diz Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centro Nacional de Navega√ß√£o Transatl√Ęntica (Centronave).

Ele explica que, no Brasil, o maior navio que trafega por aqui √© o Valemax, capaz de carregar 16 mil toneladas por hora e de levar at√© 400 mil toneladas de min√©rio de uma √ļnica vez. E que ter novos portos com um planejamento mais eficaz poderia aumentar ‚ÄĒ e muito ‚ÄĒ o volume de exporta√ß√Ķes do pa√≠s.


Por: Por Karina Souza / Portal Exame
Fonte: Portal Exame




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